不经意间车联网很快就会被比作“轮子上的智能手机”。“这是一种看待事物的简单方式，现在世界上一半的汽车都有内置一到两个蜂窝调制解调器。这掩盖了汽车连接的复杂性，但也许这也是看待事物的准确方式，悄然间谷歌android操作系统正朝着主导in－dash信息娱乐系统的方向发展。
strategy analytics估计，android在全球智能手机市场的占有率为86％。在车联网的世界里，android统治地位还有很长的路要走，但一切似乎都已成定局。android正在稳步挤掉黑莓qnx操作系统、微软的传统产品、各种linux发行版和其他一些定制系统。
但汽车是不同的。拿下信息娱乐系统操作系统之战不是一场零和博弈。与智能手机不同的是，汽车拥有多个操作系统、多个网络和多个微处理器。尽管如此，android在汽车行业的霸权地位有着巨大的影响。
汽车制造商之所以被android所吸引，是因为它承诺降低开发成本。在智能手机市场占据主导地位的android应用程序开发人员要多得多，这意味着不缺乏技术工种，而且雇佣他们的成本更低。
不过，与智能手机一样，汽车软件也需要频繁的更新，而这对一般汽车生产商来说是一个相对陌生的技巧。只有特斯拉汽车公司成功地是这个复杂的活儿变得容易一些——而且特斯拉甚至还没有使用android。
在大多数汽车制造商的设计过程中，创建和管理数百万行代码已经成为主流，android正处在这样一个时刻。不断涌现和增长的软件代码正在推动大规模招聘，并促使汽车制造商寻找节省开支的途径。
在转向android的过程中，业界希望能节省30％－40％的开发成本，但这其中有一个问题。不仅所有那些“相对”便宜的代码都需要更新，而且可能还需要更大的处理能力、内存和存储容量，因为任何一辆给定汽车的寿命大概有10年，预计可能会有数十次软件更新。
那是一个很大的美中不足之处。资源不足的信息娱乐系统是困扰汽车行业的一个痛处。现在销的汽车缺乏足够的处理能力或内存资源来支持android和非android系统。
从本质上说，android的出现为汽车工业打开了一片充满潜力的代码和相关应用程序的海洋。这也有助于汽车工业向快速采用无线（ota）软件更新技术的转型。这反过来又扩大了基于云服务和应用的部署，包括从混合导航到数字助手和边缘计算的一切。
此外，它还引入了更广泛的故障点、网络安全漏洞和普通的旧软件漏洞。但是，一个适当配置的系统，配备ota更新能力，可以使汽车制造商保持或扩大汽车的价值，甚至避免昂贵的召回事件。
软件相关的召回对汽车制造商来说是一个越来越大的挑战。无线软件更新能力可能会让一些汽车制造商避免昂贵的召回。召回带来了极大的不便，在大多数情况下，还会对安全构成威胁。就连汽车制造商也不喜欢召回，因为每次召回的成本平均为300美元。
third law autotech marketing的联合创始人安andy gryc出于好意，从美国国家公路交通安全管理局（national highway traffic safety administration）编制了召回统计数据。gryc的召回分析显示，软件相关的问题越来越多，为汽车制造商创造了更多的财务风险，并推动了无线（ota）更新技术的采用。
如哈曼国际，风河和极光实验室等多个供应商以及esync联盟已经介入ota解决方案。由10个成员组成的esync联盟推出了一套软件开发工具包，以加速整个行业采用ota更新。
但也有一个问题。无论多么聪明的ota系统都无法弥补处理能力或内存不足的问题。汽车生产商为了省吃俭用，正让自己陷入困境。
谷歌的android操作系统是一个资源消耗者。不过，许多汽车制造商都在跟随谷歌的方向，增加了android自动智能手机镜像解决方案。雷诺、沃尔沃和通用汽车正准备推出gas －谷歌汽车服务。
看来汽车工业似乎已经接受了对谷歌的“恐惧”。但恐惧和担心依然会有——一些汽车制造商担心，如果他们全心全意地接受了谷歌，他们将失去对客户的控制。而且并不是所有的汽车制造商都在采用android系统。特斯拉可能是最明显的例外，但还有很多其他公司。大多数汽车制造商都在寻求与谷歌合作的方式，同时又不放弃对自己平台的控制权。
最重要的是，android的运行并不轻松，这是一个里面有很多包袱的操作系统。汽车制造商可以在没有android的情况下到达目的地，实现他们的目标。然而，不断增长的软件代码需要提供足够的硬件资源和ota能力。
汽车需要ota提供地图更新、网络安全补丁和更新的能力，或许最重要的是，在销售后为汽车添加功能、功能和价值。汽车越来越多地被软件定义，而由软件定义的汽车将需要连接和更新。确保你的下一辆车已连接并可更新。这是一个可靠的结论。

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